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Comentários

1. Vladimir comentou em 06/09/12 at 22:50

   Vergonhoso e odioso os aeroportos brasileiros. Falta logística, inteligência, investimento. Falta tudo. Para mim a situação mais grave é na chegada de voo provindo do exterior no aeroporto de Cumbica. Inumeros voos chegam por volta das 5h/6h e vira uma fila infernal onde a espera dá fácil uns 40 minutos. Enquanto isso sua mala fica rodando nas esteiras e qualquer um pode pegar, uma vez que nao vi nenhum funcionário fazendo conferencia dos tickets de despacho das malas afixados nas malas. Depois ainda perguntam o porque suas malas somem. Se grande parte dos voos internacionais chegam num mesmo horario, sobrecarregando o terminal, porque ainda nao fizeram um terminal 2? Que distribua o excessivo numero de passageiros, em um só terminal, tornando a fila menor e mais rapida? Eu vi a cara de horror, indignação e desanimo de uma tripulação alemã quando viram o caos de pessoas nas filas. E olha que eles, sendo tripulação, nao pegaram fila alguma. Imagina a sensação de um estrangeiro comum acostumado a um atendimento rapido e eficiente cair num mar de gente raivosa e indignada – com razão- com as filas imensas.

2. VP Sudeste comentou em 10/07/12 at 10:46

   Será que não poderíamos aqui no Brasil ter uma Imprensa um pouco mais competente na forma de veicular informações ao leitor leigo ou experto na matéria tratada?

   Não é uma crítica que visa macular o trabalho jornalístico pura e simplesmente. Veja, que, se nós que conhecemos parte do que é veiculado de forma não técnica vemos o quão distante o assunto fica da realidade e o quanto se insiste em aplicar o próprio conceito do Jornal e dos jornalistas acerca dos assuntos tratados, o que podemos imageinar que ocorre quando os assuntos tratados não são de nossa esfera de atuação específica?

   Temos que contar que a Imprensa seja confiável e íntegra na utilização de conceitos e que as “impressões” particulares de quem escreve se reduzam ao mínimo possível para, de nossa parte, podermos tomar decisões também íntegras e confiáveis em várias instâncias de nossa vida em sociedade. Dependemos de vocês para nos pautarmos no âmbito social, econômico, político, cultural, tecnológico, para agirmos ética e racionalmente (ou não) nas tomadas de decisão, enfim, sem embricarnos muito em conceitos sociológicos.

   A matéria do extrato abaixo confunde o sistema de pouso por instrumento (Instrument Landing System ou ILS no inglês) com a precisão em Categoria III (CAT III) com um radar, no caso o radar de solo de um aeroporto internacional de grande importância naciona como porta de entrada de estrangeiros no país. A notícia fala que “A maior parte do dinheiro, R$ 8 milhões, foi gasta para a compra de um novo radar de superfície”, mas um radar já existe há pelo menos uns sete anos e fica sob a redoma na parte superior da Torre de Controle do Aeroporto Internacional de São Paulo.

   Interessante, nesse ponto, é como a reportagem da FSP se esmera em qualificar a Infraero “(estatal que gerencia os aeroportos brasileiros)” para os seus leitores mais desavisados, mas reduz o nome do aeroporto a sua denominação popularesca “Cumbica”. E se essa denominação é mais popular que Aeroporto Internacional de São Paulo, isso se deve ordinariamente a Imprensa paulistana.

   Os equívocos, a meu ver:

   1. ILS CAT I, II ou IIIa IIIb ou IIIc não é um “radar antineblina”;
   2. ILS permite apenas pousos, não decolagens;
   3. ILS é o próprio instrumento, como estabelece o nome Instrument Landing System;
   4. o radar de solo é um dos elementos necessários a homologação dos pousos ILS CAT II e CAT III (a, b e c). A referência acerca do radar não fica clara, porque qualquer Aeroporto Internacional que opera precisão CAT II ou superior deve possuir o Radar de Solo. O Internacional de São Paulo possui o Nova9000 da ParkAir (subsidiária da Northrop Grumman, USA) e, então, pergunto: o aeroporto adquiriu um novo radar de solo? (Aliás, FYI, esse radar é o mesmo que esteve encaixotado durante anos no Aeroporto de Linate/Milão – Itália e foi instalado em tempo recorde logo após o acidente sob LVP (Low Visibility Procedure) que vitimou 118 pessoas, conforme a própria FSP.
   5. o “sistema” não ajuda a evitar o fechamento do aeroporto. Os aeroportos raramente fecham no Brasil. O que acontece é que não há muitos aeroportos com instrumentos que permitam pousos de precisão nos níveis de CAT II e CAT III e, quando existem, as companhias nacionais não têm tripulação habilitada, embora as aeronaves da frota das maiores companhias nacionais sejam equipadas — mas não homologadas pela ANAC. Ora, como TAM e GOL, TRIP e Webjet, Pantanal e Azul não conseguem pousar por causa do dispêndio na homologação das aeronaves e na habilitação da tripulação, diz-se que o aeroporto está fechado. O problema, ressalto, não está no aeroporto. Está no planejamento do provedor-regulador de serviços de controle de tráfego aéreo e infraestrutura de navegação aérea e nos gastos das companhias aéreas para algo que acontece 40 horas ao ano (8.760 horas), como descrito na reportagem. Mas a reportagem não não consegue nem resvalar nisso;
   6. A mim parece que a ANAC cumpre seu papel de Agência Reguladora e de prover o risco mínimo aceito para então homologar a parte que lhe cabe do procedimento como um todo no aeroporto. A reportagem, a meu ver, sugere ser a Agência Reguladora a vilã da suposta inoperância;
   7. A matéria publicada faz confundir “inoperância” com “condições necessárias a implantação” de procedimento ILS CTA IIIa. Inoperância ocorre quando estava operacional e entrou “out of service”. Mas não foi isso o que ocorreu;
   8. FYI, afora a implantação de infraestrutura, existe todo um planejamento de ações das várias atividades operacionais durante a baixa visibilidade (LVP): na movimentação de pedestre e viaturas nos pátios de estacionamento (no Internacional de São Paulo o abastecimento de combustível é por mangueira atachada a um reservatório subterrâneo, assim não há tanto problema com deslocamento dos caminhões-tanque), nos “hot spots” dos cruzamentos de pista com taxiways, de cuidados com a movimentação de aeronaves nas pistas de pouso e taxiway (vide o referido acidente no Aeroporto de Linate/Milão), de procedimentos específicos para o controlador de tráfego aéreo da Torre de Controle do aeroporto, das separações adequadas providas por controladores de tráfego aéreo do Controle de Aproximação as aeronaves em voo rumo ao pouso e, claro, das tripulações a bordo das aeronaves em condições de efetuar o ILS CAT II e/ou IIIa.
   9. A idéia levantada em “Pouso Seguro” é bem capenga, desculpe-me. Tecnicamente, o tal “pouso seguro” seria o que tem seus riscos mínimos aceitos pela Autoridade Aeronáutica e de Aviação Civil, sejam bem “delineados” e claros para a tripulação e cujas circunstâncias periféricas ao procedimento estejam mapeadas e devidamente apreendidas por todos os agentes materiais e humanos envolvidos, conforme exposto no item anterior. Não se trata aqui de puro domínio da máquina pelo homem ou da excelência da tecnologia em relação a condução humana. Fosse assim, os dois ônibus espaciais Columbia e Challenger nunca teriam sofrido seus respectivos acidentes.
   10. dessa matéria, mesmo como está posta, pode-se depreender que não é o aeroporto que opera por instrumentos, conforme lemos e ouvimos constantemente a cada variação climática que saia do “céu de brigadeiro”, no entender dos jornalistas.

   O ponto positivo:

   1. O gráfico da Editoria de Arte.

   Atenciosamente,

3. Carlos comentou em 09/07/12 at 14:53

   Bom comentário, Eros.

   Enquanto o ministério da economia dá show de números enganosos, a realidade mostra outra coisa.

4. Eros Heilmann comentou em 30/06/12 at 12:05

   É curioso como o aeroporto de Montevideo, do minúsculo Uruguai, dá um banho em modernidade, tamanho e organização comparado aos aeroportos das maiores economias brasileiras (São Paulo, Rio de Janeiro).
   Brasil não é um país em desenvolvimento. É uma enorme republiqueta preguiçosa e corrputa incapaz de resolver os seus inúmeros (e crescentes) problemas